在我们的爱车所有组成部分中，变速箱占据着至关重要的作用，也逐渐成为左右一款车型技术含量的重要角色之一。发动机与变速箱的默契配合，才能让我们体验到驾驶时的乐趣。早期的自动变速器挡位较少，需要较高的转速才能够自动升档，对于油门的响应也不够灵敏，这些都导致了早期配备自动变速器的车型油耗高、换挡顿挫感强、操控不佳等弊端。
随着汽车科技的不断发展，自动变速器领域的技术研发也取得了突破性的进展，CVT、DSG以及多档位的AT自动变速器成为了目前市场上车型配备的主流产品。这些主流变速器的性能以及在实际使用中驾驶感受如何，究竟哪种结构的自动变速器性能更优秀，技术优势更强？选取三款具有代表性的车型进行比较，看看这三款主流变速器，究竟孰能称王。
手动变速箱（MT）
由于手动变速箱的原理及结构已较为普及，下面我们就以5挡变速箱为例如今，5档手动变速箱模型如图所示。
换档杆通过三个连杆连接着三个换档叉，在换挡杆的中间有个旋转点，当你拨入1档时，实际上是将连杆和换档叉往反方向推。你左右移动换档杆时，实际上是在选择不同的换档叉(不同的套筒);前后移动时则是选择不同的齿轮(蓝色)。
倒档 通过一个中间齿轮(紫色)来实现。如图所示，齿轮(蓝色)始终朝其他齿轮(蓝色)相反的方向转动。因此，在汽车前进的过程中，是不可能挂进倒档的，套筒上的齿和齿轮(蓝色)不能啮合，但是会产生很大的噪音。
空档 所谓空档滑行是指汽车在行进过程中不挂上任何前进档，而挂在空档的位置，利用惯性滑行，待汽车速度降低后再挂上高挡慢慢加油提高速度。空挡滑行对于很多老司机来说，再熟悉不过了，因为这样做是非常省油的。
首先《道路交通法》里面明文规定下坡不准空档和熄火滑行空档滑行，而且在考驾照路考的时候所列出的扣分项目中也规定空档滑行3秒以上，考试不合格，那么为何这样一种“省油”的技术行为要被法律所禁止呢?
汽车在高速行驶中，遇到紧急情况，必须迅速地松开油门，改踩刹车踏板实施紧急刹车。这时候若汽车处于正常操作中，从车轮到所有传动系统都与引擎紧密结合在一起，引擎转速变慢，对于凭惯性飞跑的汽车产生一种制动力量，也就是人们通常说的“引擎刹车”。
这样一方面可以防止瞬间刹车压力使刹车鼓咬死而降低刹车效果;另一方面能使左右两个车轮刹车的作用保持平衡，使车辆安稳地缓慢停下来。相反，如果行驶中，早已换成空挡，一踩紧急刹车，则底盘传动系统与引擎不联结，没有引擎刹车作用的帮助，这样，不仅刹车效果不佳，更会使车辆失去平衡而左右滑行，最终驾驶员因无法控制汽车而肇事。而且这样刹得越快，刹车用力越猛，制动力越差，滑得越厉害。值得提醒大家注意的是，如果刹车时踩下离合器，其结果同样不妙。尤其是下坡时，更不能以空挡或踩下离合器刹车，否则很容易失去控制而闯祸。
代表车型一：东风日产 天籁
变速器类型：X-Tronic CVT无级变速器
东风日产-天籁
东风日产天籁自上市后，一直在中级车领域稳居三甲地位。除了大气稳重的外形和豪华温馨的内饰因素，日产全球领先技术的集中应用也是重要的制胜法宝。与全球10佳发动机VQ系列V6引擎所搭配的，正是一台技术领先的X-Tronic CVT无级变速器。
CVT无级变速器与传统的变速箱采用的多齿轮组传动原理不同，他不采用齿轮变速，而是采用两个由高抗拉强度钢带连接的高科技扇形滑轮，通过无极性的改变滑轮直径从而连续性的改变速比，实现无缝加速。CVT克服了传统变速箱加速时的顿挫感和能量损耗大的缺点，操控更加顺畅且环保节能。
CVT变速器示意图
日产更是在CVT变速箱的基础上进行了科技改进，攻克了CVT变速器不能承受大扭矩发动机的弊病，成功将科技含量极高的X-Tronic CVT应用于配备了3.5L V6发动机的天籁，在自动变速箱领域拥有了领先的技术实力。日产的X-tronic CVT拥有四大特性：绝佳的燃油经济性、零换挡冲击零时差加速感、智能化控制以及极佳的耐久可靠性。这些特性都展示了日产CVT技术的成熟以及在自动变速器行业的领先优势与研发实力。
在实际驾驶体验中，天籁配备的X-Tronic CVT无级变速器在连续过弯时，能通过连续改变速比，有效地利用发动机回转制动，因而不需要频繁刹车。操控更加顺畅且有效地控制了油耗；在上下坡路段，X-Tronic CVT能提前感知路况，迅速切换到最合适的速比，使引擎维持在固定转速，动力输出更稳定充足；在加速超车时，能感知驾驶员踩踏油门踏板的力度，从而迅速提高发动机转速，获得迅捷顺畅的加速效果；对于驾驶员和乘客而言，X-Tronic CVT无档位的结构让车辆加速与减速均没有换挡的顿挫感，能始终享受平稳舒适的驾乘体验。
代表车型二：上海大众 新帕萨特
变速器类型：DSG双离合自动变速器
上海大众新帕萨特
随着大众国内DSG变速箱生产基地的投产，涡轮增压发动机搭配DSG双离合变速器俨然已经成为大众家族车型的“标准”配置。家族旗下众多车型均采用了这一套动力组合，作为德系去年上市的全新帕萨特也不例外。
上海大众新帕萨特
DSG（Direct Shift Gearbox）的中文直译应为“直接换挡变速器”，因此DSG技术有别于一般的自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱。所以将DSG技术归于AMT（机械式自动变速器）更为合适。
DSG变速器内有两台自动控制的离合，在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍然处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力。
上海大众新帕萨特
大众研发的DSG变速器具有换挡速度快、换挡顿挫感小、反应快的优点，也在一定程度上降低了整车的油耗水平。在新帕萨特的实际驾驶中，DSG变速器也表现出一些问题：首先，与传统的自动变速器相比，没有液力扭矩，与手动挡相比，又没有半联动，因此在驾驶新帕萨特的过程中，有时会出现低速扭矩不足的现象，起步时会出现抖动，影像整车的乘坐感受。同时DSG技术需要频繁在升降档时与电脑以及发动机间传送信号，因此故障几率较高，这些也都在国内市场配备DSG变速器的帕萨特车型上出现过。DSG的技术较为先进，因此变速器的生产成本较高，而这些多出来的费用，都会增加车辆的售价，降低了新帕萨特的性价比。相比普通自动变速器与CVT，DSG的维护成本和门槛较高，这对于车主来说，也是一笔不小的开销。
代表车型三：东风标致508
变速器类型：AT液压式自动变速器
东风标致508
带着红点设计大奖和欧洲最受关注中级车等诸多头衔上市的东风标致508，改变了以往标致车型的风格。更加商务的设计和丰富的配置，使其在中级车市场具备了相当强的竞争实力。相比其丰富的科技配置，508所搭载的6速液压式自动变速器就显得比较平庸了。不过目前市面上绝大多数车型还是采用了AT自动变速器，因此508的6速自动变速箱还是相当有代表性的。
液压式自动变速器现在已经发展的相当成熟，他利用发动机输出轴驱动一组泵轮，而泵轮搅动液矩扭力传递器内的密封油，通过油介质带动另一侧连接了输出轴的涡轮，从而实现了变速和变扭。但只依靠液力变扭器显然不行，因此自动变速器在液力变扭器后连接了几组行星齿轮，每组行星齿轮就相当于一个档位，通过锁止和解锁齿轮和输出轴的连接，就可以实现换挡动作。虽然液压式自动变速器解放了踩踏离合器的左脚和换挡的右手，成为了新手的救星，但比较原始的结构使得这种自动变速器舒适性和燃油经济性都比较一般。在508的驾乘体验中，能够明显感觉到变速箱在升降档时的顿挫感，非常影响车内乘客的舒适度。变速箱对于油门的响应也比较慢，经常在转速飙升至3500转左右时，才会做出换档动作。同时由于液压变速器的资深缺陷，感觉对于发动机动力的损耗也比较明显，很多动力在换挡过程中被浪费掉，燃油经济性较差。不过AT变速器成熟的技术使得使用及维护成本非常低廉，出现故障的概率比较小，能够适应更为全面的使用环境，具有很好的适用性。
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