直六的诱惑我和蓝天白云的故事宝马130i改装分享

转自“汽车之家”论坛，特此感谢车主“stillers”，如有异议请联系删除！

很幸运能够同时拥有两台宝马，一小一大，一蓝一白，同样的六缸，同样的后驱，但却有着完全不一样的基因和性格。想着把它们的故事写出来，和大家一起分享其中的乐趣和感受，也算给自己留个纪念吧。

小蓝上完牌到家的第一次合影，本来想着也选个130或者87/52什么的，不过由于是委托车商代办过户，现场可选的号码里就这个还顺眼一点，先将就一下，说不定以后有机会可以换最新的白底黑字款，到那时再改。

直六的诱惑，记录我和蓝天白云的故事之大白篇（宝马 335Li）

正篇

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先说说怎么会种草130的，回想起来当时是在入手大白后，在网上研究N55改装潜力和相关案例的时候顺便了解了宝马的发动机序列，在所有对N55的介绍里都离不开对N52和N54这N系列一门三杰中另外两位的褒扬之词。N54不用多说，优点和缺点都非常明显，虽然我非常喜欢1M，但我不属于那种狂热的暴力改装派，而且在已经拥有N55的前提下，自吸高转的N52对我来说更有吸引力。另外一个触动我的原因是我一个同事他在换F18 5系的时候特意选了搭载N52B30的530Li而不是搭载N55的535Li，用他的说法，N52是不能错过一代代经典之作，而那时正是N52即将全面停产，N20全面取而代之时。心里明白从数据上N52没法和N55相提并论，但俗话说得好，越是得不到的越是稀罕，从那时起就渐渐入坑中毒，继大白之后再次开始了寻车之旅。

选车的过程其实也挺简单的，虽然搭载N52B30的车型很多，但真正具有驾驶乐趣和改装潜力的其实就四款：E85/86 初代Z4，E87的130i， E9x的330i 和早期E84 X1 28i, 这三款首先排除四驱的X1, 本来也想考虑Z4, 但LD考虑到实用性，故放弃。剩下就只有在130和330中做选择，相同动力肯定选更轻更小的，已经有335作为主力家用，再买的话130更合适，平常给LD接送儿子用，偶尔自己也能下赛道玩玩。这几部车虽然外观设计都很经典，但我最喜欢的还是130，经典的四眼圆灯设计配合圆润的线条，正面看就像是一个娃娃脸，给人留下一种呆萌可爱的印象。

N52B30，诞生于2001年，是宝马在自然吸气发动机领域的巅峰之作，或者说是在之后的涡轮增压发动机（N54/N55）披挂上阵之前，这台机器是宝马发动机历史上的一颗明珠，连续三年获得沃德十佳，在Bimmer心目中如同神一般存在。铝镁合金缸体，第二代Valvetronic、3级可变气门装置、双凸轮轴可变气门正时系统VANOS，这些放在今天看来都是非常超前的技术，当年更是技压群雄。

顺便说说宝马1系的历史，追根溯源的话还得从E36的3系开始，当初从3系的鼻祖2002开始，到初代的E21，到E30再到E36，随着不断的迭代，三围尺寸也水涨船高，E36已经比最早的2002大了好几圈。这样一来，比三系更小的小型车市场上就出现了空白。于是宝马在3厢的E36基础上，打造了一款接近于两厢车的短尾版3系来填充这个空白。

E36 Compact掀背款，前脸和常规E36基本保持一致。

可延续到了E46 Compact版本就开始放飞自我了，这造型怎么看也心动不起来，市场销量可想而知。但惨淡的销量并没有让宝马对入门级小车丧失信心，于是在下一代3系(E90）的产品序列里，我们再也找不到一款短尾款车型，而总目录里却多出了一个代号E87的1系。

从短尾到1系，这样成功的转型也在销量上让宝马尝到了甜头。于是1系家族变得庞大起来，E82双门轿跑版，E88敞篷版，E81三门版等车型相继问世。所以E87这代的1系准确来说是在E46的底盘上升级而来，驾驶风格更接近E46, 而在具体的细节设计上又是和E90的3系共享以达到降低成本的目的，两者有很多零件都是通用的，甚至整个后桥的零件完全一样。通俗地讲，虽然E8x和E9x是兄弟，都有同一个爹E46，但在操控风格上E8x更像E46。

2010年，传奇的M power 版本1M 就是在 E82 两门三厢版的1系基础上搭载马力更强劲的N54打造而来。搭载N52B30 的E87 130i 一经问世就受到广大Bimmer的热烈追捧，Instagram上有着非常多经典的改装案例，从这些图片和文字中不难看出Bimmer们对这款小车的钟爱。

何奈130在国内的保有量实在太可怜，据说比1M的418台还少，虽然不是M，但当年落地也要50w，十几年下来能够状态保存完好的少之又少。当初总共引进过两批，目前市场上绝大部分是08年的早期款（小耳灯），后面12年的LCI后期款基本是个位数，当时引进的时候绝大部分是米色内饰（不知道宝马怎么想的），而我只想要黑内，而且还得是虎牌，这样一来几乎是不可能完成的任务。二手市场E92的330i的车源还多一些，但我又不想这么就轻易妥协，就这样寻寻觅觅找了很久都没有合适的。可能是苍天有眼，某天在二手车板块闲逛的时候就突然眼前一亮：09年上牌，14W公里，帝王蓝，黑内，全程4S维保。二话不说，当天下班就杀了过去。

第一次见面，小激动。

就是冲着这个尾标来的。

崭新的方向盘，真香！

内饰也是嘎嘎新，保护得真好。

座椅的成色（不过这也改变不了后来被替代的命运）。

14W出头，不算少但也没办法，谁叫我喜欢呢。

虽然是08年的车，但多媒体功能还挺全的，前置CD机头可以放MP3碟还带蓝牙（只有电话功能，不能听音乐），后备箱里还有非常具有年代感的六碟CD盒带功放，这可是当年豪华车的标志。但是液晶屏经历长时间的日晒，字体已经显示不出来了，也有故障无法使用。后来在网上找了一家专修店花了七百大洋，机头更换+碟盒修复一站搞定。

一代神机，踩下第一脚5000转的那一刻，我知道就是它了。

从过户记录上看，不算车商有两次过户记录，第一手是宝马中国，接着就是前任车主。我心想不会吧，这个缘分和大白简直了。查了一下4S记录，好家伙维修记录足足看了我五分钟，除了非常准时的常规保养外，两次前后杠做漆，一次更换右前门右侧做漆，感觉是小事故，问题不大。（我之前的帕萨特也是因为是前门被铁路障划伤严重，钣金复原难度很大，也是整个车门更换的，这样不会有后遗症。）另外一些问题高发的零件都已经进行更换，气门室垫，发电机，起动马达，点火线圈，方向盘气囊召回，前避震等等，变速箱油也已经换了，真是最佳前任！

看完车，接下来的主要任务就是要做LD的思想工作，虽然过程有点曲折，但最终结果还是满意的，哈哈！

于是第二天就把订金付了，办理过户。

到手后开始琢磨整备的工作，先从底盘开始，联系了一家沪上比较知名的二手车服务商，他们家对E87的整备比较熟悉，花钱买个放心。把车送过去上了架子检查，没多久师傅就检查完了，除了一些常见的橡胶胶套机脚老化外只有发动机油底壳轻微渗漏这一项比较大的问题，所以整备清单就没几项内容：

*前摆臂胶套x1

*前控制臂x2

*发动机机脚x1(由于N52是斜向布置，副驾驶侧比较吃重，更换一个就行）

*传动轴后端胶饼x1

*更换发动机油底壳密封垫

*更换转向机总成

（自己之前在路试过程中发现在高速和过颠簸路面的时候方向盘抖动比较明显，应该是方向机齿条中间几齿有磨损，导致和齿轮啮合间隙变大，收到震动会产生抖动，所以决定一起更换。）

前摆臂的衬套都老化开裂了。

压出来换上新的。

拆下的前下控制臂。

新的下控制臂和新的转向机拉杆球头。

胶饼其实不换也可以，师傅说可能会有细微老化裂纹，而且130扭矩比较大，保险起见还是换了。

换上新胶饼。

新的转向机总成。

换好上路一试，果然抖动消失了，指哪打哪的感觉又回来了，不错！

接下来该轮到避震了，维修记录显示前任是在2016年10w公里时更换了两个前避震。可能是心理作用，开起来总感觉差点意思，还是有点松散。还有就是之前在大白上换了KW-V3，开起来那种Q弹的高级感太有诱惑力了。但是V3是要用原厂塔顶的，所以就瞄上了ST的 XTA版本，自带鱼眼塔顶，16段软硬可调，可玩性更高。一个电话下单！

一个星期就到货了。

开箱。

倾角可调的鱼眼塔顶，赛道利器！第一次用鱼眼塔顶，毕竟是十几年的老车，担心激烈驾驶会有异响，所以和小林商量下来在塔顶平面和车体安装位置之间垫了一层丁腈橡胶作为缓冲。

拆下的旧避震，前面两支明显成色要新很多，还留着没处理。

到这里整备工作差不多告一段落，开始转向改装阶段（当然避震也算改装的一部分）。整体还是先底盘，后动力，最后到外观这么一个思路。因为是自吸，所以动力和进排气不打算改了，折腾半天收效不大，况且原厂排气声浪也不差。所以重点还是放在底盘上，除了避震还有以下几项：

*刹车

*轮毂轮胎

*轮毂螺丝

*前后防倾杆

*后多连杆

*后桥强化胶套

先说说防倾杆，130原车就有前后防倾杆，改装无非就是加粗提升转向刚度，虽然会进一步改善弯道中的侧倾幅度，但同时也会改变原厂设定的转向几何，这个对转向手感和回正性都会有影响。所以暂时先维持原厂不动。

后多连杆：

E87的整个后桥结构和E90是完全一样的，本来是想参考大白的方案，把后面8根拉杆全都换成Hardrace的波子鱼眼款。但整备的时候检查下来状态还可以，而且e87车身短，尾部跟随性要比大白那臃肿的屁股好很多，所以暂时没有这么迫切。（主要还是贵）

后桥强化胶套：因为要把整个后桥卸下来，所以想等换8根连杆的时候再考虑一起换。

这是大白上改的Hardrace鱼眼拉杆，对长轴版尾部的动态响应性提升很大，同时还能调整后轮倾角。

强化胶套（借用网上F3x底盘后桥的图片），superpro好像也有鱼眼拉杆。

换好的样子。

最后说说刹车改装这个话题。在底盘整备更换完避震以后开了挺长一段时间，因为觉得这个状态已经很好了，相当平衡，原厂刹车虽然前后都是单活塞浮动，但制动力度和线性都还不错，如果不是下场玩根本不需要改。另外一方面当时大白也没有改刹车卡钳，因为原车就是MP的四活塞，仅仅是换了钢喉和赛用刹车油和高温刹车片，改善热衰减。那段时间一直犹豫不决，毕竟改一套也是大价钱。小林说如果预算有限就改前面，后面就换个盘也行，可我这个重度强迫症又接受不了。

没想到一个意外让我动摇了，一个车友看中了我原厂17是轮毂，问我卖不卖。本来就打算四条胎都要换了，现在索性连毂带胎一起换了，上18寸，但这样来原厂刹车就显得胎单薄，不够饱满，真是处处是坑啊。不管换不换，先研究其来，于是有空就在网上找资料，泡论坛看改装案例，在这个过程中加速度和小林酱也给了很多建议，让我对整个制动系统的改装有了更加深刻的理解。制动表现的整体提升是一个系统工程，不是简单换个多活塞的卡钳就能解决，而且也不是说活塞越多越，这涉及到参与工作所有组件。原厂状态是根据日常用车情况进行设计和搭配，同时综考虑用车的经济性，舒适性和成本从而达成各方面的平衡。改装就是基于一个新的驾驶工况，通过改变相关组件的特性达成一个新的平衡。总结下来大致可以分为两个部分：

1. 降低热衰减

1.1）刹车油-能够在高温环境下工作，干湿沸点分别在300°C/200°C以上（不要用DoT5.1, 对刹车油管有腐蚀性）

1.2）刹车油管-一定要换钢喉（原车的橡胶管在高温不会因为刹车油沸腾而膨胀，导致管路压力下降）

1.3）刹车片-能够在高温环境下提供稳定的摩擦力，下赛道一般要在800°C左右。

2. 提升制动力

2.1）真空助力泵和活塞总面积的适配性（水枪原理）

2.2）卡钳活塞大小，数量和总的活塞面积的相互关系（产品手册里查得到）

大六活塞：55~60c㎡及以上

中六活塞：50c㎡左右

大活塞：50c㎡左右

中活塞：45c㎡左右

小活塞：小于40c㎡（一般用于后刹）

活塞总面积相同的情况下，追求撞墙感选大四；追求线性感选中六；

两者都要用大六（需要确认总泵的输出是否足够大）

另外卡钳还有街道款和竞技款之分，主要区别是街道款活塞带密封圈，竞技款不带，密封圈的主要作用是防止杂质和铁屑拉伤活塞，所以竞技款需要定期清理保养。

130就是买来玩的，车比较小，首先排除大六活塞，同时想追求那种脚脚撞墙的感觉，所以选择大四活塞街道款，品牌方面四活塞还是AP的选择多一些，新款的AP9540感觉不错，第二代Radi-CAL轻量化设计比上一代又减重20%，单个卡钳才3.2kg. 活塞面积接了50平方厘米，绝对够用。但问题接踵而来，根据制动力分配前重后轻的原则，前四要搭配后二，AP的对向二活塞只有一个型号AP5317，但是价格和四活塞基本一样，没得谈。但如果后面改上四活塞，前面又要改六活塞，否则不匹配，这太难了。

纠结半天决定前面还是不动了，所以方案确定如下：

前卡钳：街道款大四活塞AP9540（活塞总面积：49.56c㎡）+Stoptech355划线盘

后卡钳：对向二活塞AP5317+330国产划线盘（这个国产盘又是另一个坑，后面再说）

钢喉：Stoptech

刹车油： APP660 Extreme （实测干沸点：317°C 实测湿沸点：202°C）

刹车片：HAWK HP PLUS赛用竞技刹车皮

精致的银色，很低调。

五位数的小二活塞（钱包在滴血）。

市面上常见各品牌刹车油的干沸点标称值与实测值的对比（详细评测报告和视频请参见公众号：加速度）。

市面上常见各品牌刹车油的湿沸点标称值与实测值的对比（详细评测报告和视频请参见公众号：加速度）

湿沸点指标更能体现在赛道环境的实际工况下的表现，从这张图可以看出普通刹车油(代表品牌大陆ATE和博世)和赛用油的性能差异。

接下来聊聊轮毂，说实话我是最不舍得在轮毂上花钱的，道理很简单，无论是改避震刹车还是刷动力程序，都是为了让自己开的更舒服，但是轮毂除了在减少簧下质量上能有小幅贡献外，更多的是出于对美观的考虑。改了也是为了给别人看，满足一下自己的虚荣心，对你实际的驾驶性能提升帮助不大。

综上，我选轮毂的标准很简单：

1. 质量必须有保证，专业正规品牌，如果是进口的更好。（国外的轮毂生产过程非常规范，测试标准也极其严格）

2. 不追求锻造，尤其是国锻，好的旋压铸造不比锻造差。（之前335改了一套某大牌国锻，重量也不轻）

3. 在满足1和2的前提下，越便宜越好。

在网上查资料时注意到了Enkei这个日本品牌，它的技术实力和背景深深打动了我：

1.历史悠久

创立于1950年，是目前日本汽车制造业最大的轮圈供应商，从1995年就已经开始为F1方程式比赛中的迈凯轮车队赞助轮圈，同时它还生产对于轮圈质量要求更苛刻的漂移赛事和场地赛事专用轮毂，其实力可见一斑。

2.技术领先

如RAY独树一帜的万吨锻压技术、BBS与众不同的三次锻压技术一样，其领先的MAT(Most Advanced Techonology)旋压技术是ENKEI能够不断提供高性价比轮圈的主要保障。经过MAT技术成型的轮毂，其分子密度、强度都要比铸造轮毂强，质量也更轻。结合Enkei多年在赛车运动轮毂方面的开发经验，造就了ENKEI轮毂高刚性和轻量化同时兼顾的特点。

3. 严格的测试标准

与其他轮毂厂商只需要通过日本JWL认证、VIA认证所不同的是，所有ENKEI轮圈均需通过自己的“Spec-E”检测标准，这套标准相比日本政府要求的“JWL”标准在强度上要高出20%以上，其中包括冲击测试、弯曲疲劳测试和径向滚动疲劳测试都比日本政府要求的检测严格得多。

以Enkei PFM1为例， 18/8J 单个重量只有8.8kg， 18/8.5J 也只有9.1kg，单个价格只有2500,性价比非常高。

轮胎选的是威狮sport 的半热熔，价格也相当实惠。下场也不心疼，同时换了一套BLOX的锻造螺栓。

原装进口，从外包装就可以看出是通过日本JWL认证、VIA认证的产品（右下角）。

做工精致。

开工照。

后面的刹车片有点蹭合头，老薛亲自上手打磨，点赞。

成品图。

（与轮毂搭配的BLOX 12.9级防盗螺丝，螺栓部分采用进口的SCM440高强度合金钢，机械性能超越原厂，高强度抗疲劳，螺栓安全性全面提升。外壳可拆卸更换，使用锻造7075-T6铝合金材质，实现了轮下轻量化改装。颜色选择枪灰色，质感十足。）

还挺配的。

改完就可以在赛道撒欢了，哈哈！

仨兄弟偶遇，125i,130i,140i ，还差个135就是全家福了。

玩了几次赛道，觉得还有一样东西必须得改，那就是之前提到的座椅。原厂座椅虽然是电动调节，但是不带两侧腰部支撑的，在弯道里整个人被甩来甩去，极不舒服。既然也是E底盘的，应该能用E90上的座椅，去某二手网站淘了一对据说是全新豪华版的座椅，价格也不贵。

带两侧腰夹，腿托和腰部支撑，除了腿托是手动调节，其他都是电动的。控制板要沿用原车座椅上的，改接一根电源线。

完美上车，很和谐。

嫌原厂的方向盘太细，包了Alcantara。

这代1系普遍存在仪表台隔音棉发臭的情况，我的也难逃此劫。要彻底解决这个问题，只有拆光，把防火墙上的臭棉全部清除，再重新包新的。

这兄弟和我一样，也是个强迫症。

整整齐齐。

臭棉清除完重新贴了隔音垫（黑色）和中频止震板（银色）。

在隔音垫上再铺一层鸡蛋海绵，进一步提升隔音效果。

最后上车的底盘改件是LSD限滑差速器，N52因为动力有限，如果想要流畅地漂移必须要加这货，E8x/E9x的后开放差速器和尾牙盆齿是分体式，两者用螺栓连接。所以只要用LSD替换原车开放差速器就行。而相比而言F3x底盘就麻烦多了，F3x后差和大尾牙是一体式的，如果单换LSD，还要切割打孔，精度也很难保证。所以大白就一直犹豫没上。车友群里正好有商家在推广，而且支持对换。