说到越野便不得不提四驱，有了四驱才可以在各种路况任意驰骋。

四驱也是有区别的，通俗地讲四驱技术无外乎可分为三类，分时、全时以及适时四驱，至于哪种最好、并不容易去总结；比如全时四驱，从功能、性能上来谈绝对是最好，但结合高昂的成本、不理想的燃油经济性，它又算不上全方位的最好；适时四驱功能不少、性能不足，但很低的门槛却让很多普通消费者体会到了四驱！

那些如奥迪的quattro、斯巴鲁DCCD、三菱的s-awc当然都是顶级的四驱技术，可这些源于赛道的四驱技术已经脱离了咱们民用车市场，毕竟绝大多数车可能友穷尽一生也体会不到这种顶级的四驱技术；而适时四驱则凭借相对简单的结构、合理的价格，逐渐在家用中型、小型SUV上实现普及，还使得燃油经济性更加可控！

分时四驱结构

分时四驱与适时四驱有些类似，都是日常行驶保持两轮（分时四驱两轮模式时为纵置发动机、后驱，而适时四驱横置、前驱），当依靠两轮实现的附着力吃紧后，开始使用四驱模式；分歧在于适时四驱自动压紧前、后桥之间的多片式离合，而分时四驱则是需要由驾驶者根据实际情况、手动操作，其次就是实现四驱的链接方式不同！如上图发动机扭矩从变速箱处出来后，直接奔后桥、有需要时分动器将部分扭矩传递到前桥！

分动器实现的前后桥是硬连接，而适时四驱前后桥之间则是由压紧的多片式离合来实现的，多片式离合会打滑，好处是消除前后桥的转速差，劣势是会产生大量的热；分动器实现的硬连接适合各种泥泞的路况（分动器连接等同于全时四驱的中差上锁），但劣势在于没办法消除前后桥的转速差（如上图所示），所以在铺装路面行驶时、分时四驱一般都会保持两驱行驶！

可以说分时四驱是最古老、最皮实耐用的四驱系统，它不像适时四驱那般脆弱、有不像全时四驱那般复杂精密（如上图所示、拖森差速器结构极为精密、复杂）；所以很多大型运载车辆都会配备分时四驱系统、用来克服泥泞的路况环境；分动器一锁上、马上就是硬桥的越野车，越野能力强大、与全时四驱锁中差后功能完全一样，关键是分时四驱更加耐用、抗造，分时四驱丝毫不华丽、但在特殊路况上极为好用！

适时四驱结构原理

如上图所示、适时四驱更像普通的横置发动机前驱车，差异在于通过多片式离合将一部分扭矩有选择地送到后桥；同样不具备中央差速器、也没分动器，所以适时四驱实现不了真正意义上的刚性四驱，因为多片式离合处一定会打滑，打滑可以消除前后桥的转速差，但会产生热、因为会打滑使得它越野性能不如分时四驱、全时四驱，不过谁又会开这城市SUV去越野呢？

实际上最早期的适时四驱也不是全自动的设计，记得那是零几款的本田CRV、前后桥采用的是液力偶合系统，两驱切换四驱时也需要驾驶者手动操作；只不过随着车载控制单元越来越成熟、完善，或许也是为了压缩成本，曾经可手动操作的适时四驱逐渐也就消失，取而代之的则是当今的全自动化的适时四驱；适时四驱功能很多，但劣势在于强度不够，不过对SUV而言、多一套适时四驱还是对安全行驶起到很好的促进作用，有总比没有强！

全时四驱结构原理

其实这全时四驱系统与分时四驱系统结构上有类似之处，都是采用纵置发动机（唯一横置全时四驱三菱打造），只不过全时四驱在分时四驱的基础上增加了个拖森差速器（机械差速器）；因为有机械式中央差速器，所以车辆转弯时前后桥的转速差可以被很好地消除；所以全时四驱的四驱状态是时刻保持的（不是all wheel，而是full time），具备极限的公路性能，而当差速器上锁后、同样是越野的利器，但相对而言精密、不像分时四驱那般粗糙！

全时四驱同样古老，不过随着燃油经济性要求越来越严格，全天候保持四驱状态行驶所带来的后果就是费油；所以传统、纯粹的全时四驱在漫长的演变中也逐渐变了味；如上图标准意义上的全时四驱最重要的一点就是扭矩从变速器中传递出来后、要先进入中央差速器，再进行前后桥的扭矩分配（感兴趣的朋友详见SAE J1952-2003），也就是奥迪前几代quttro、斯巴鲁DCCD一类的传统结构！

而如今很多豪华轿车上配备的则是这样的一个结构（如上图所示），扭矩从变速器传递出来后直接进入多片式离合、传递到后驱动桥，当有需要时多片式离合压紧、利用分动器将扭矩分配到前桥实现四驱，很多品牌也称之为全时四驱；实际上这种结构更近似于适时四驱，多数时候保持两轮驱动、或时刻保持前轮1%扭矩分配，但是这全程1%与全程50%在强度上就不是一回事，毕竟多片式离合如果长时间压的太近、负荷太大过热是不可避免的！